as R1 siempre han sido motos radicales y exigentes, pero en la versión2008 Yamaha ha hecho uso de sus últimos avances en electrónica paracrear una moto más capaz y al mismo tiempo más fácil. Por fin latecnología se convierte en un derecho…
Sergio Romero
La influencia de la competición es patente en los modelos másdeportivos de la marca de los diapasones, tal y como demuestra la nuevaYZF-R1. Desde el año 1998 hasta ahora no ha dejado de evolucionar, comodebe hacer una deportiva que se precie, y esta última versión lo hahecho siguiendo las exigencias que marca el Mundial de SBK. Con losretoques que recibió el año pasado, el modelo podía haber aguantado unaño más, pero la imparable escalada tecnológica que estamos viviendo haobligado al equipo de Toyoshi Nishida a aplicarse al máximo y darleotra vuelta de tuerca a su R1. Noriyuki Haga y ahora también TroyCorser, necesitaban ciertos cambios en la respuesta del motor y en elfuncionamiento del tren trasero para llegar al final de carrera con lasmáximas opciones de «llevarse el gato al agua». Así que ahora tútambién podrás disfrutar de las exigencias de los pilotos oficiales,aunque sea para rodar tranquilamente, pero eso sí, que no se diga quela marca no trabaja para ti…
Parece que no…
… pero ha cambiado, y es que las modificaciones importantes estánen su interior no en su vestimenta, ni tampoco en su ergonomía. Por esoda la sensación de que sigues en la misma moto si pasas de una 2006 auna 2007. Las últimas R1 se han caracterizado por tener una posiciónque no es radical en exceso, con la zaga de la moto no muy elevada. Esosí el puesto de conducción es corto y te encuentras cerca de ladirección, con una gran sensación de control. Esa compacidad ha sidouna característica habitual en todas las sagas YZF-R de Yamaha. Elexterior tampoco es lo suficientemente nuevo como para que marque lasdiferencias. En la última de las R1 las tomas de aire del carenado sonmás grandes, la cúpula, el colín y las líneas del depósito han sidorediseñadas y el piloto trasero es de leds, aun así hay que fijarsepara diferenciarla de su antecesora. El fondo del cuentarrevolucionestambién es nuevo, pero lo que realmente te va a gustar de la R1 2007 eslo que pasa cuando abres el acelerador por encima de 8.000 rpm…
Muchas siglas
Prueba Yamaha YZF-R1
Las R1 siempre han sido motos radicales y exigentes, pero en laversión 2007 Yamaha ha hecho uso de sus últimos avances en electrónicapara crear una moto más capaz y al mismo tiempo más fácil. Por fin latecnología se convierte en un derecho…
La tecnología que Yamaha ha utilizado en su nuevo modelo hace queesta R1 sea uno de los modelos más avanzados del mercado y también quecualquiera que quiera saber que soluciones técnicas incorpora deba dedescifrar muchas siglas. Primero tenemos el YCC-T (Yamaha ChipControlled Throttle), que ya conocíamos de la R6 actual, y que regulala inyección de gasolina en función de cinco parámetros y no sóloobedeciendo las órdenes del puño derecho. Y como gran novedad se hainstalado el YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake), el cual regula lalongitud de las toberas de admisión dependiendo del régimen del motor.Así que cuando el motor alcanza las 10.400 rpm reduce la longitud deéstas casi a la mitad (a 65 mm). Además la culata a pasado ha tener 16válvulas, todo un cambio dentro de esta saga y de las grandesdeportivas de la marca. Pero la teoría aburre y la R1 desde luego queno, mejor vamos a ver como responden en la práctica todos estos gadgetscon nombres ininteligibles…
La primera que vez que la utilicé por la calle tuve la inmediatasensación de que era más potente que la anterior, pero con el tiempoque había pasado podía ser más una cuestión subjetiva que una realidad.Así que comparé el resultado de la nueva Yamaha en nuestro bancoDynojet, y era cierto, nuestra unidad había ganado 10 CV a partir de9.000 rpm hasta el corte. La anterior era una moto potente y que subíamuy bien de vueltas, pero se le podía pedir un poco más comparada conalgunos modelos de la competencia. Ahora la R1 se ha vuelto máspoderosa sin ser radical y mucho más divertida, siempre en manosexpertas porque las nuevas «mil» son motos que superan a las superbikede carreras de hace no mucho. La última parte de la gama de este motores la más explosiva de la categoría y su capacidad para alcanzar sutecho encomiable.
En carretera abierta siempre tienes todo lo que puedas desear, sivas rápido y explotas el potencial del tetracilíndrico en línea. Acambio en medios sigue ofreciendo un poco menos de empuje que la Suzukio la Honda. En cualquier caso con los nuevos avances ha disminuido elbache a ese régimen de la versión precedente. También se aprecia eltrabajo del cerebro electrónico que controla la inyección, sobre todoen circuito donde hasta llegar a alto régimen transmite lo que «él»piensa más que lo tu le pides. Así se consigue que su comportamiento nosea muy crítico a la salida de los virajes. Y si la salida de lascurvas es ahora más fácil también lo es la entrada, dado que en 2007 seutiliza, ya era hora, un embrague antibloqueo, que facilita lasreducciones incluso a primera. No va ser fácil encontrarle los límitesa la nueva R1, pero para todo aquel que lo intente será sin duda muydivertido, y eso es mucho decir de una moto de sus características.
Sensible
Prueba Yamaha YZF-R1
Las R1 siempre han sido motos radicales y exigentes, pero en laversión 2007 Yamaha ha hecho uso de sus últimos avances en electrónicapara crear una moto más capaz y al mismo tiempo más fácil. Por fin latecnología se convierte en un derecho…
La R1 era una de las superbike más sencillas de llevar por su parteciclo, pero si el firme era muy bacheado había cierta tendencia a noabsorber todo la energía generada en ellos. En 2007 y siguiendo laevolución de la competición el chasis ha perdido rigidez y elbasculante ha ganado, además de subir su eje 3 mm. Estos puntos eranfundamentales para ganar tracción a la saldia de las curva y mantenerlatoda la carrera, como pudimos comprobar el año pasado en la prueba dela R1 del Banco Santander que pilotó Haga.
Ahora la moto sale mejor de las curvas, subvira menos y por lovisto en Donington Park aguanta con tracción hasta el final (ganó Hagala segunda manga de SBK). En una pista mucho menos glamorosa, comoCalafat, pudimos ver lo bien que cambia de dirección y lo que informaal piloto en pleno apoyo. Como toda moto de más de 160 CV realeslevanta irremediablemente la rueda al acelerar en marchas cortas y, apesar del amortiguador de dirección, agita un poco la dirección sinllegar a ser incontrolable. Las suspensiones se muestran firmes y sepuede regular la compresión en alta y baja velocidad del amortiguador,aunque sería más práctico en la horquilla, ya que el trasero suele serlo primero que se cambia para circuito (que es donde se nota).
En los frenos el tacto de la maneta bueno y además no desfallece enexceso, si bien se puede echar en falta algo más de mordiente. Este hasido uno de sus aspectos más criticados, ya que dispone de unas pinzasradiales de seis pistones que han resultado menos potentes de loesperado. En cualquier caso su comportamiento tanto en pista como encarretera ha mejorado considerablemente y se ha convertido en una delas mejores motos de la categoría
Motos con motor hidrogeno
Lasección de tecnología de la BBC publica el lanzamiento de una nuevamotocicleta con célula de combustible cuyo prototipo fue presentadoante los medios de comunicación esta semana.
La moto con motorhidrógeno solo tiene un problema - es demasiado silencioso. Por estemotivo su fabricante ha desarrollado un aparato de ruido que puedeestar encendido para alertar de su presencia cuando se acerca a otrosusuarios de las vías públicas.
Al utilizar célula decombustible, la moto (que podría costar unos $8.300 una vez salga almercado) no emite contaminantes y tampoco ruidos, por eso es uno de losdenominados vehículos ENV (Emissions Neutral Vehicle). Llega a unavelocidad máxima de 80 km por hora durante 160 km y puede circular deforma contínua durante cuatro horas sin recargar la célula decombustible.
Según su fabricante, Intelligent Energy, lasemisiones de agua que produce el motor de hidrógeno son tan limpias quese pueden beber.
Dr. Bradbury, portavoz de Intelligent Energy,también dijo que la célula extraible llena de hidrogeno podría en elfuturo ser utilizada como una fuente móvil de energía para dar potenciaa diversos objetos. Bradbury dijo que la posibilidad de generar energíahidrógena móvil de una variedad de fuentes, como soja o caña de azúcar,podría tener un impacto ventajoso en pueblos aislados o países en víasde desarrollo, donde no hay una red eléctrica disponible.
Honda Fit con transmisión CVT
Honda Fit
Latinoamérica recibió en sus mercados al renovado Honda Fit,especialmente en países como Argentina, Brasil y Venezuela. Y es algomuy positivo, ya que este auto compacto de la firma japonesa presentatecnología de alto nivel. Su elemento distintivo y elogiable es la cajade cambios
CVT, una fantástica tecnología totalmente desarrollada por Honda durante casi dos décadas de pura investigación y desarrollo.
El Honda Fit es un auto compacto para 5 pasajeros, ubicados con un buennivel de confort, considerando que se trata de un vehículo pequeño deapenas 3,8 m de largo por 1,67 de ancho. Su interior es muy versátil,ya que los asientos traseros pueden rebatirse dejando un espacio decarga de 1,7 m de largo, mientras que si se rebate el asiento delanterodel acompañante puede cargarse un objeto de hasta 2,4 m de largo (porej. tubos o una tabla de surf).
Del Honda Fit sí podemos decir que es profeta en su tierra, yaque en Japón fue el auto más vendido. Con un motor muy eficiente de 2bujías por cilindro, el bajo consumo lo hace ideal como auto urbano. ElFit posee varios elementos de seguridad activa y pasiva.
Transmisión Honda CVT
Pero el detalle tecnológico más importante radica en la caja de cambios opcional CVT. El sistema
CVTsignifica que la transmisión no posee marchas entre las cuales cambiar,sino que es continuamente variable. Sus rodillos casi cónicos (por asíllamarlos) acoplan entre sí permanentemente con un alto grado defricción. Los ingenieros de
Honda desarrollaron una nueva aleación, los hornos para la fundición y hasta un lubricante especialmente adecuado.
Este desarrollo de tantos años fue experimentado por primera vez cuando Honda era proveedor de motores de Williams en Fórmula 1. Pero los ensayos con esa tecnología fueron prohibidos por las obtusas mentes que rigen a la FIA.
Especificaciones técnicas del Honda Fit
- Motor i-DSI 4 cilindros en línea de 1.340 cm3 (transversal)
- Árbol de levas a la cabeza
- Relación de compresión: 10,8 a 1
- Potencia: 83 cv a 5.700 rpm
- Torque: 119 Nm a 2.800 rpm
- Consumo de combustible: 5,7 lts. cada 100 kms.
Transmisión
- Caja manual 5 velocidades sincronizadas / retroceso
- Caja automática CVT de control electrónico (Transmisión continuamente variable)
- Tracción delantera
Dimensiones del Honda Fit
- Largo: 3.830 mm
- Ancho: 1.675 mm
- Alto 1,525 mm
- Entre ejes: 2.450 mm
- Diámetro llantas: 14 pulgadas
- Neumáticos: 175/65R14
Prototipos de móviles 4G presentados en Japón
La empresa japonesa de telefonía DoCoMo ha presentado los móviles de cuarta generaciónque están desarrollando. Aunque de momento se trata de prototipos, sehizo una prueba real con ellos: se vieron 32 vídeos de alta definiciónmientras se viajaba en un coche a 20 km/h, con resultados más quesatisfactorios. Y es que, según la empresa, mientras el vehículo estáen movimiento la velocidad de descarga es de 100 Mbps, mientras que en estático, esta velocidad se puede llegar a incrementar hasta el Gigabit por segundo.
Recordemos que la tercera generación, tecnología que se estáimplantando ahora en España, tiene como velocidad media de descarga 384kilobits por segundo, así que la diferencia es abismal.
Y lo que queda, porque la cuarta generación no empezará a difundirseen Japón hasta el 2010. No quiero ni pensar lo que tardará aquí.
Prototipos de móviles 4G presentados en Japón
La empresa japonesa de telefonía DoCoMo ha presentado los móviles de cuarta generaciónque están desarrollando. Aunque de momento se trata de prototipos, sehizo una prueba real con ellos: se vieron 32 vídeos de alta definiciónmientras se viajaba en un coche a 20 km/h, con resultados más quesatisfactorios. Y es que, según la empresa, mientras el vehículo estáen movimiento la velocidad de descarga es de 100 Mbps, mientras que en estático, esta velocidad se puede llegar a incrementar hasta el Gigabit por segundo.
Recordemos que la tercera generación, tecnología que se estáimplantando ahora en España, tiene como velocidad media de descarga 384kilobits por segundo, así que la diferencia es abismal.
Y lo que queda, porque la cuarta generación no empezará a difundirseen Japón hasta el 2010. No quiero ni pensar lo que tardará aquí.
prototipos futuristas
si algun dia decides comprarte una motocicleta porque no esperas un poco mas a ver si alguna de estas sale a la calle
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